Nowak Lucyna 
Tematem przewodnim spotkania, którego gospodarzami byli posłowie do Parlamentu Europejskiego Małgorzata Handzlik i Bogusław Sonik oraz Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych była kwestia uregulowań prawnych dla motoryzacji.
Branża ta potrzebuje zapewnienia odpowiednich ram prawnych, by móc świadczyć konkurencyjne usługi zmotoryzowanym konsumentom. W Unii Europejskiej jest 270 mln kierowców, którzy muszą mieć możliwość naprawiania swoich pojazdów w wybranych przez siebie warsztatach i z użyciem wybranych przez siebie części. Tymczasem nieodpowiednie przepisy lub ich brak nie gwarantują takiego prawa.
Ostatnie kilkanaście miesięcy było bardzo ważne dla motoryzacji. W czerwcu minął rok od wprowadzenia tzw. nowego GVO i sektorowych wytycznych, kilka tygodni temu Komisja Europejska opublikowała poprawki do rozporządzenia Euro 5. To kluczowe akty prawne dla utrzymania konkurencyjności w branży motoryzacyjnej i bardzo dobrze, że istnieją, pojawia się jednak problem przestrzegania zapisów w nich zawartych. „Z rynku docierają do nas sygnały, że nie wszystkie firmy stosują się do nowych uregulowań, dotyczących np. kwestii napraw samochodów znajdujących się na gwarancji”- mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. „Mamy nadzieję, że dyskusja na ten temat spowoduje, że więcej osób, których temat dotyczy, będzie świadomych tych zapisów, a niezgodne z prawem praktyki wynikające być może z niewiedzy zostaną ograniczone”- dodaje Franke.
Warto przypomnieć, że Komisja Europejska zobowiązała się do monitorowania wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, w czym pomagać jej będą krajowe organizacje ochrony konkurencji. W Polsce jest to Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To właśnie z pomocy tych instytucji mogą skorzystać dystrybutorzy, producenci i niezależne warsztaty, którzy będą uważać, że koncerny samochodowe łamią zapisy nowego GVO i sektorowych wytycznych. Co więcej, Komisja Europejska stworzyła procedury testowe, które mają zapewnić, że postęp techniczny w motoryzacji nie będzie mógł być wykorzystany do nielegalnego odcięcia rynku niezależnego od świadczenia usług dla kierowców. Warto jednak o tym mówić, by z dużym trudem wprowadzane prawo nie okazało się martwe.
Podobnie europejski wymiar miała podniesiona w czasie spotkania posłów do PE oraz przedstawicieli polskich dystrybutorów i producentów części kwestia CARS 21. Jest to reaktywowana Pod koniec 2010 roku przez Komisję Europejską Grupa Wysokiego Szczebla, której zadaniem ma być m.in. określenie niezbędnych regulacji prawnych dla poprawy konkurencyjności i ekonomicznej sytuacji europejskiego sektora motoryzacyjnego. Niestety CARS 21 zapominao działalności MSP na rynku.Tymczasem konkurencja, bezpieczeństwo i ochrona środowiska muszą być zapewnione nie tylko na etapie projektowania i produkcji pojazdów, ale także na wszystkich późniejszych etapach ich wieloletniej eksploatacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój Europy oznacza również zrównoważony i konkurencyjny transport. Rynek napraw, części zamiennych i serwisu odgrywa tutaj wyjątkowo istotną rolę, dlatego prace w CARS 21 muszą uwzględniać także interesy i potrzeby rynku wtórnego i działających na nim małych i średnich przedsiębiorstw.
Sektor niezależny nie oczekuje bezpośrednich subwencji finansowych dla swoich klientów lub dla siebie, ale wymaga określenia ramowych zasad postępowania, które pozwolą mu na uczestnictwo w wolnej i uczciwej konkurencji. W tym celu konieczne jest, by prawodawca europejski umożliwił równy dostęp do informacji technicznych i narzędzi do diagnozowania pojazdów wielu marek, stosował zasady konkurencji i monitorował ich przestrzeganie przez podmioty obecne na rynku, zapewnił korzystanie z praw własności intelektualnej w sposób nie ograniczający konkurencji i zagwarantował należyte uwzględnienie wszystkich sektorów branży motoryzacyjnej.
W czasie rozmowy z eurodeputowanymi reprezentanci Stowarzyszenia przedstawili także kwestię polskiego prawodawstwa, które nie zawsze jest zgodne z prawodawstwem unijnym. To poważny problem, którego wystąpienie w czasie polskiej prezydencji mogłoby zakończyć się podważeniem wiarygodności naszego kraju. Dlatego też SDCM poprosiło o poparcie w sprawie ponownego przeanalizowania projektu Ustawy o dopuszczeniu pojazdów do ruchu. Zawiera on bowiem zapisy, których wdrożenie w życie spowodowałoby cofnięcie rynku motoryzacyjnego w Polsce do lat 90, a poza tym doprowadziłoby do deharmonizacji unijnego prawa w zakresie homologacji części.
„Za szczególnie szkodliwe uważamy zapisy wskazujące obowiązek homologowania wszystkich części, jak również stwierdzenia uniemożliwiające dostęp do informacji technicznej, czy też zapisy podważające homologacje zrobione w innych krajach Unii Europejskiej” – mówi Alfred Franke.
Z perspektywy użytkowników samochodów ważny może okazać się art. 69 ust.1 ustawy. Zgodnie z nim właściciel pojazdu jest obowiązany złożyć odpowiedni wniosek o jego rejestrację, a do tego wniosku zmuszony będzie dołączyć świadectwo zgodności WE. Niestety w przypadku samochodów używanych trudno oczekiwać, aby osoba nabywająca pojazd była w stanie uzyskać takie świadectwo od sprzedającego, co automatycznie uniemożliwia rejestrację pojazdu. Zatem wymaganie tego typu świadectwa spowoduje, że w większości przypadków używanych pojazdów nie będzie można zarejestrować. Proponowane prawo, z pewnością wbrew zamierzeniom ustawodawcy, może ograniczyć mobilność milionów Polaków.
Jako organizacja zrzeszająca najbardziej świadome firmy zajmujące się dystrybucją i produkcją części, Stowarzyszenie po raz kolejny wystąpiło w obronie interesów całej niezależnej branży motoryzacyjnej i zmotoryzowanych konsumentów, postulując o odpowiednie przepisy prawne a jednocześnie pokazując, że motoryzacja jest ważna dla wszystkich – gospodarki, przedsiębiorców i kierowców.
