multiAN 
Wraz z kłopotami niemieckiej motoryzacji doświadcza ich także wielu dostawców z Polski i z całej Europy Środkowej. Wyczerpuje się bowiem dotychczasowy model niemieckiej motoryzacji uzależnionej od eksportu, która jeszcze w 2023 sprzedała za granicę 75% swojej produkcji w myśl strategii podwójnej globalizacji: produkcji i sprzedaży oraz dominacji w segmencie premium.
W skrócie:
•Globalna sprzedaż samochodów hamuje, zwłaszcza w Europie, a z największymi trudnościami boryka się niemiecki sektor motoryzacyjny.
•Główni niemieccy producenci samochodów już ogłosili spadki sprzedaży od -3% do -13% w trzecim kwartale 2024 r., podkreślając potrzebę zrewidowania modelu biznesowego opartego na eksporcie zorientowanym na tradycyjne silniki spalinowe.
•Polski sektor motoryzacyjny rósł w latach 2022-23 także głównie w oparciu o eksport (za GUS: w 2023r. 82% produkcji pojazdów trafiło na eksport), ale już odczuwa on skutki spowolnienia: wartość sprzedaży zagranicznej całej branży motoryzacyjnej w Polsce spadła w I półroczu br. o -17,86 proc. r/r. Spadek ten rósł z czasem: w oczekiwaniu na wyniki III kwartału warto przypomnieć, iż w drugim wyniósł on już -29,2% r/r!
•W obliczu zbliżających się unijnych kar za niedotrzymanie obniżek emisji CO2, niemieckim producentom samochodów mogą grozić grzywny nawet na kwotę 16 mld euro, jeśli nie przyspieszą oni tempa przechodzenia na pojazdy elektryczne.
•Nie pomaga też zapaść na rynku wewnętrznym: podczas gdy sprzedaż pojazdów elektrycznych (EV) w Niemczech spadła o 32% (styczeń-wrzesień r/r), to w tym samym okresie rosła ona wszędzie indziej.
Globalna sprzedaż samochodów hamuje, ponieważ słabnie impuls odreagowania popytu po pandemii, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Europie, a konsumenci odczuwają presję wysokich cen paliw i kredytów – wynika z analiz Allianz Trade. Podczas gdy w tym tygodniu rozpoczął się Paris Global Auto Show pod hasłem „Świętujmy!”, to europejski sektor motoryzacyjny nie będzie miał w 2024 r. zbyt wielu powodów do świętowania. W sierpniu 2024 r. sprzedaż nowych pojazdów osobowych spadła w USA o -1,1% r/r, o -5% w Chinach i aż o -18,3% w Europie! Allianz Trade spodziewa się, że rok zakończy się mimo wszystko jeszcze wzrostem globalnej sprzedaży samochodów o około +2%, ale jest to znaczne spowolnienie w porównaniu ze wzrostem o +10,8% r/r w 2023 r. Prognozy zakładają, że całkowita sprzedaż pojazdów osobowych osiągnie w tym roku około 91,4 mln sztuk.
Sprzedaż pojazdów elektrycznych (EV) jest jedyną dobrą wiadomością gdy mówimy o motoryzacji – z wyjątkiem Niemiec. Od stycznia do września 2024 r. sprzedaż pojazdów akumulatorowo-elektrycznych (BEV) i pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV) wzrosła o +22% w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku. Niemniej jednak istnieją ogromne różnice między rynkami: Chiny odpowiadały za ponad 62% całkowitego wolumenu, podczas gdy Ameryka Północna stanowiła 11%, a Europa 19% tej sprzedaży. Co więcej, wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych spowalnia ostatnio na niektórych z kluczowych rynków, takich właśnie jak USA i Europa, gdzie popyt zmalał z powodu zmniejszenia dotacji do zakupu, wysokich kosztów początkowych i wciąż ograniczonej dostępności infrastruktury ładowania. Sprzedaż pojazdów elektrycznych spada nawet w Niemczech, gdzie rynek stoi w obliczu stagnacji, ponieważ popyt na tradycyjne samochody spalinowe gwałtownie spada, ale pojazdy elektryczne wciąż nie zyskują wystarczającej popularności, aby zrównoważyć ten spadek. Co więcej, ograniczenie skali dotacji na zakup pojazdów elektrycznych również szkodzi rynkowi: od 2024 r. pojazdy elektryczne w cenie powyżej 45 000 EUR zostały wyłączone z dotacji (w Niemczech), podczas gdy dopłaty do tańszych modeli zostały zmniejszone.
Spadająca sprzedaż pojazdów elektrycznych pokazuje, że niemiecki przemysł motoryzacyjny musi zrewidować swój model biznesowy, zwłaszcza w kontekście rosnącego protekcjonizmu i barier handlowych oraz napięć geopolitycznych. Chociaż obecny sezon wyników finansowych jeszcze się nie zakończył, to główni niemieccy producenci samochodów już zgłosili spadki sprzedaży od -3% do -13% w trzecim kwartale 2024 r. , co najlepiej pokazuje z czym zmaga się obecnie branża. W ciągu ostatnich 20 lat epicentrum globalnego przemysłu motoryzacyjnego przesunęło się na wschód, w kierunku Azji, a dokładniej Chin. Początkowo Niemcy były w stanie wykorzystać tę rosnącą szansę rynkową, utrzymując i rozwijając swój model oparty na eksporcie. Pomimo globalnych zmian, produkcja motoryzacyjna w tym kraju w latach 2000-2017 kwitła, głównie dzięki strategii aktywnej podwójnej globalizacji – produkcji i sprzedaży oraz dominacji w segmencie premium. W rezultacie szacuje się, że około 75% samochodów wyprodukowanych w Niemczech w 2023 r. zostało wyeksportowane, co uwidacznia siłę tego modelu biznesowego . Niemniej jednak globalny nacisk na pojazdy elektryczne stanowi poważne wyzwanie, szczególnie dla Niemiec, które były liderem w dziedzinie pojazdów spalinowych. Pojawienie się pojazdów elektrycznych otworzyło rynek dla nowych a już doświadczonych dostawców, głównie z Chin, gdzie niemieccy producenci stoją w obliczu znacznej presji, ponieważ ich segment premium ICE gwałtownie zwalnia. Rosnący protekcjonizm i bariery handlowe, szczególnie na kluczowych rynkach eksportowych, takich jak USA, oraz potencjalne konflikty z Chinami zagrażają uzależnionemu od eksportu niemieckiemu sektorowi motoryzacyjnemu. Protekcjonizm USA wobec chińskich pojazdów elektrycznych oznacza również jeszcze bardziej zwiększoną presję konkurencyjną ze strony chińskich firm na rynku europejskim. Co więcej, zwiększone przez UE cła na chińskie pojazdy elektryczne (obecnie wahające się od 9% do 36,3%) nie zniwelują w pełni przewagi cenowej chińskich pojazdów elektrycznych nad ich europejskimi i niemieckimi odpowiednikami. W tym kontekście, niemiecki przemysł motoryzacyjny musi skutecznie nawigować w kierunku pojazdów elektrycznych, aby utrzymać pozycję lidera i przewagę konkurencyjną. Oznacza to budowanie silniejszego łańcucha dostaw akumulatorów i półprzewodników, ale także inwestowanie w rozwój oprogramowania i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS). Niemiecki sektor motoryzacyjny będzie również musiał wykorzystać swoją przewagę w segmencie premium, w którym klienci są bardziej skłonni płacić za zaawansowane technologie, inwestując w projektowanie produktów, markę i doświadczenie klienta, aby pokonać nowych (a już doświadczonych) konkurentów, a także ponownie przeorientować swoją strategię dla rynku chińskiego, który jest młodszy i bardziej zorientowany na technologię.
Jednocześnie kolejną chmurą na horyzoncie są unijne kary za emisję CO2, które mogą kosztować niemieckich producentów samochodów nawet 16 mld euro grzywien. W ramach pakietu „Fit for 55”, zaprezentowanego w 2021 r., europejscy producenci samochodów muszą przestrzegać surowych norm emisji CO2 od 2025 roku. Ponieważ jednak pełne przejście na pojazdy elektryczne wciąż się opóźnia, sektor motoryzacyjny wycofał się zarówno z celu na 2025 r., jak i z celu 100% redukcji emisji do 2035 r. Rzeczywiście, bez dużych inwestycji w budowę infrastruktury ładowania, obniżenia kosztów energii i większej akceptacji konsumentów, przejście na zerową emisję pozostanie bardzo trudne i może spowodować wielomiliardowe kary, co doprowadziłoby do niepotrzebnych cięć produkcji, utraty miejsc pracy i osłabienia europejskiego łańcucha dostaw i wartości. W tym kontekście rośnie presja polityczna, zwłaszcza ze strony Francji i Niemiec, na Komisję, aby odroczyła swój cel w zakresie emisji CO2 na 2025 r. lub dokonała przeglądu swojej polityki sankcji, mimo że sam przemysł motoryzacyjny oficjalnie nie prezentuje jak na razie wspólnego frontu wobec tego problemu.
